* Verifica sul battistrada del tuo pneumatico attuale le dimensioni corrette.
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* Verifica sul battistrada del tuo pneumatico attuale le dimensioni corrette.Gli pneumatici ricostruiti e rigenerati sono pneumatici usati che conservano integre le loro caratteristiche strutturali e a cui è stato sostituito il battistrada usurato con materiale nuovo.
Gli pneumatici rigenerati trovano largo impiego nel trasporto aereo e in quello stradale pesante, ma stanno diventando una valida alternativa anche per quello leggero. Mentre gli pneumatici dei veicoli pesanti possono essere ricostruiti fino a 3 volte, nel caso delle automobili questo è possibile solo una volta.
Gli pneumatici ricostruiti offrono un vantaggio economico agli automobilisti in quanto costano fino al 50% in meno rispetto a quelli nuovi.
Anche dal punto di vista ambientale, mentre per la produzione di uno pneumatico nuovo vengono consumati tra i 20 e i 28 litri di greggio, nel caso dei ricostruiti il consumo si riduce a circa 5,5 litri. Oltre a questo, si risparmia anche nei materiali perchè con la ricostruzione si preserva circa l’80% dello pneumatico nonché circa il 70% in termini di energia.
La ricostruzione degli pneumatici è possibile solo in presenza di una carcassa di qualità, progettata per poter durare per più vite, e una corretta manutenzione degli pneumatici.
Il processo di ricostruzione avviene seguendo diverse fasi.
1. Selezione degli pneumatici usati
Lo pneumatico, per essere idoneo alla ricostruzione, viene sottoposto a diversi controlli che accertano la sua idoneità: da quello tattile e visivo, operato da un tecnico specializzato che ispeziona accuratamente lo pneumatico, a controlli effettuati con l’ausilio di diverse tecnologie, come ad esempio la shearografia, effettuata da una macchina laser molto sofisticata chiamata “ispezionatrice shearografica”, che rileva eventuali danni infrastrutturali e imperfezioni della carcassa non visibili esternamente.
Le carcasse che presentano delle imperfezioni o danni strutturali vengono scartate ed inviate ad un centro di smaltimento o ad un termovalorizzatore che da esse produce energia elettrica e termica. In questo modo si smaltiscono correttamente gli pneumatici senza recare danno all’ambiente, creando energia e recuperando anche i materiali incombusti.
Le carcasse che superano tutti i controlli sono idonei alla ricostruzione e passano al passaggio successivo: la raspatura.
2. Raspatura
Gli pneumatici selezionati vengono sottoposti all’asportazione del battistrada usurato tramite una macchina raspatrice elettronica che grazie ad un software sofisticato riesce ad eliminare tutti i residui del battistrada.
Viene creata quindi una superficie ruvida e omogenea che consentirà una migliore presa della gomma pura che verrà applicata per creare il nuovo battistrada.
3. Ispezione della carcassa e riparazione
Dopo aver eliminato il battistrada usurato si procede ad un ulteriore e approfondito controllo della carcassa che può prevedere anche eventuali riparazioni superficiali.
4. Soluzionatura
Sullo pneumatico si applica un sottile strato di gomma adesiva, detta di collegamento, che predispone la superficie all’applicazione del nuovo materiale.
5. Applicazione del nuovo battistrada
L’applicazione del nuovo battistrada può avvenire sfruttando la tecnica a caldo oppure quella a freddo:
Tecnica a caldo: la carcassa viene montata su un macchinario rotante che applica una nuova fascia di gomma cruda senza disegno.
Tecnica a freddo: sulla carcassa viene applicata una fascia prestampata con impresso il nuovo disegno del battistrada e prevulcanizzata. Questa tecnica viene ormai utilizzata quasi esclusivamente per pneumatici di grandi dimensioni come quelle per il trasporto pesante o per il movimento terra.
Tutti gli pneumatici in vendita su EGOMMERCE sono realizzati con la tecnica a caldo che garantisce maggiori prestazioni e un’affidabilità pari agli pneumatici di nuova produzione.
6. Vulcanizzazione
Anche la fase della vulcanizzazione può avvenire seguendo la tecnica a freddo oppure a caldo:
Tecnica a caldo: lo pneumatico entra in una pressa di vulcanizzazione munita di uno stampo col disegno che verrà impresso sullo pneumatico. All’interno della pressa la temperatura è di circa 150-160 °C.
Tecnica a freddo: lo pneumatico viene messo sotto vuoto per estrarre l’aria residua fra gli envelopes e lo pneumatico stesso. Si procede poi a fondere il nuovo battistrada con la carcassa, usando una temperatura di 110 °C per circa 3 ore.
Terminata la vulcanizzazione, lo pneumatico ricostruito è sottoposto ad un controllo finale interno ed esterno effettuato con appositi macchinari.
Infine viene rifinito esteticamente ed è pronto per una seconda vita.
Gli pneumatici ricostruiti vengono regolamentati dalla normativa europea ECE ONU 108 per le vetture e dalla normativa ECE ONU 109 per i veicoli commerciali.
All’interno di questi regolamenti si trovano tutte le indicazioni relative al processo di ricostruzione, ai requisiti che devono possedere gli impianti di ricostruzione e alla marchiatura degli pneumatici.
Anche gli impianti infatti sono soggetti a severi controlli e sono obbligati a sottoporre periodicamente un numero stabilito di pneumatici a prove di carico e velocità così come avviene per l’omologazione delle gomme nuove.
Lo pneumatico ricostruito omologato riporta un marchio di omologazione. Per essere sicuri di essere di fronte ad uno pneumatico ricostruito sul lato deve essere indicata la marchiatura “Retread”(che significa “Ricostruito” in inglese) e la sigla “108 R” dell’omologazione europea, mentre all’interno di un cerchio deve comparire la lettera “E” seguita da una cifra composta da sei numeri.
Inoltre, accertarsi che siano sempre presenti il nome del ricostruttore, e il DOT che indica la settimana di ricostruzione e il relativo anno.
L’ etichettatura europea è obbligatoria per tutti gli pneumatici nuovi fabbricati a partire dal 1 luglio 2012.
L’etichetta europea non è prevista sugli pneumatici ricostruiti che sono esenti da tale etichetta.
Il DOT (Department Of Transportation) è il codice di tracciamento del prodotto che indica la settimana di produzione e l’anno di produzione dello pneumatico. Il DOT si trova sul fianco di tutti gli pneumatici ed è composto da quattro numeri: i primi 2 indicano la settimana e i successivi 2 numeri l’anno.
Esempio: DOT 1015
• 10 è la settimana
• 15 è l’anno
Lo pneumatico è stato prodotto la decima settimana del 2015, ovvero a Marzo 2015.
Il DOT è nato con lo scopo di agevolare i produttori nella tracciabilità del prodotto, ed è utilizzato dai consumatori sapere se ci si trova davanti ad uno pneumatico di recente produzione o se lo pneumatico è stato prodotto e ricostruito da parecchio tempo.
Il DOT non è da considerare come un valore relativo alle prestazioni dello pneumatico, infatti uno pneumatico ben conservato non altera le sue prestazioni o performance anche se l’anno di produzione non è recente.
L’indice di carico (in inglese Li – Load index) determina il massimo carico con cui lo pneumatico può essere utilizzato, esercitato guidando alla massima velocità ammessa dal produttore degli pneumatici stessi.
Il carico del pneumatico moltiplicato per 2 deve coprire il carico totale dell’asse del vostro veicolo.
Per conoscere il vostro indice di carico, vi basta leggerlo sul fianco di uno dei vostri pneumatici e confrontarlo con la tabella degli indici di carico oppure potete verificare sulla Carta di Circolazione del vostro veicolo dove è riportato l’indice di Carico.
L’indice di carico dei pneumatici dev’essere pari o superiore a quello indicato sulla Carta di Circolazione del veicolo.
L’indice di velocità è un codice alfabetico che corrisponde alla velocità massima alla quale un pneumatico può viaggiare.
Per conoscere il vostro indice di velocità, vi basta leggerlo sul fianco di uno dei vostri pneumatici e confrontarlo con la tabella degli indici di velocità.
È vietato montare un indice di velocità inferiore a quello dei pneumatici montati in origine sul veicolo o a quello raccomandato dal costruttore. In compenso, è possibile montare un indice di velocità superiore.
I pneumatici idonei alla marcia su neve contraddistinti dalla marcatura M+S (oppure MS, M-S, ovvero M&S) montati sul veicolo devono essere marcati con un simbolo della categoria di velocità non inferiore a ‘Q’ (corrispondente a 160 km/h). In tal caso il conducente, come norma di comportamento, deve rispettare i limiti più restrittivi eventualmente imposti dalla velocità massima ammessa per il pneumatico (prescritta da targhetta monitoria all’interno del veicolo). Ad esempio: la prescrizione 145R13 74S del documento di circolazione deve ritenersi soddisfatta quando la vettura è equipaggiata con pneumatici di tipo neve recanti marcature del tipo: 145SR13 74Q M+S, ovvero 145R13 74Q M+S, ovvero P145/80R13 75Q M+S, ecc.
Attenzione, anche se i pneumatici che montate hanno delle capacità molto superiori ai limiti di velocità, nessun fabbricante raccomanda l’utilizzo dei pneumatici a velocità non autorizzata. Notate che per i pneumatici che hanno un indice di velocità (Z), l’indice è compreso nella descrizione del pneumatico, cosa che spiega la denominazione ‘ZR’.
L’etichettatura degli pneumatici è stata decisa nel 2009 dalla Commissione europea. Il dispositivo ha un triplice obiettivo: aiutare il consumatore nella scelta degli pneumatici, migliorare la sicurezza stradale e ridurre l’impatto ambientale legato agli pneumatici.
Dal 1° novembre 2012, tutti gli pneumatici per autovetture, 4×4, SUV, veicoli commerciali e mezzi pesanti prodotti dal 1° luglio 2012 e venduti in un paese dell’Unione europea devono esporre un’etichetta standard. L’etichetta fornisce informazioni al consumatore su tre prestazioni dello pneumatico: il consumo di carburante, la frenata sul bagnato e la rumorosità da rotolamento esterna.
Criterio centrale per Bruxelles: l’efficienza energetica dello pneumatico
Sicuramente lo avrete notato: la forma e i codici colore utilizzati dall’etichetta ricordano l’etichetta energetica degli elettrodomestici, delle automobili e delle abitazioni. Non è un caso. Con questa normativa, il legislatore europeo ha voluto sensibilizzare gli automobilisti rispetto a un criterio fino ad oggi trascurato: l’efficienza energetica dello pneumatico. In altre parole, il contributo dello pneumatico al consumo di carburante del veicolo e quindi alle emissioni di CO2.
Grazie all’etichetta, i consumatori possono acquistare facilmente pneumatici ben classificati in termini di efficienza energetica. Il vantaggio è doppio: da una parte, i consumatori risparmiano carburante; dall’altra, contribuiscono a ridurre le emissioni di gas a effetto serra.
Altri parametri: la sicurezza e la qualità della vita
L’etichetta europea degli pneumatici evidenzia anche la frenata sul bagnato e la rumorosità da rotolamento esterna, prestazioni legate rispettivamente alla sicurezza e alla qualità della vita.
Con l’etichettatura europea degli pneumatici, il consumatore dispone dunque di maggiori informazioni. Grazie all’etichetta, il consumatore può confrontare gli pneumatici tra loro su altri aspetti oltre al prezzo e al marchio, diventando più autonomo nella scelta degli pneumatici da acquistare.
Sono sempre di più gli automobilisti che utilizzano il doppio treno di gomme e ogni anno, all’arrivo della stagione estiva o all’avvicinarsi di quella invernale, si pongono il problema di come conservare correttamente gli pneumatici in modo tale da poterli riutilizzare al cambio di stagione seguente.
È importante conservare gli pneumatici in maniera ottimale per preservarne le caratteristiche strutturali e la durata di utilizzo. Condizioni non adatte, infatti, possono portare alla modifica delle proprietà fisiche della gomma e causare una deformazione della spalla o del battistrada che diminuiscono il ciclo di vita dello pneumatico, mentre in alcuni casi il danneggiamento potrebbe impedirne l’ulteriore impiego.
Fondamentale per qualsiasi tipo di gomma è la conservazione in un luogo areato, asciutto e temperato, al riparo dalla luce diretta del sole e dalle intemperie. Allo stesso modo le sostanze chimiche e i solventi devono essere tenuti a debita distanza, per evitare di alterare le proprietà della gomma.
E’ consigliabile, una volta smontate le gomme, eliminare i possibili residui passando un panno bagnato e segnare con un gessetto la posizione delle ruote. Sapendo dove erano montate le gomme, infatti, al prossimo montaggio si potranno invertire le anteriori con le posteriori per mantenere un’usura uniforme del battistrada e allungare la durata del treno.
Due discorsi a parte devono essere fatti invece a seconda che gli pneumatici vengano immagazzinati con o senza cerchione. A seconda del modo, la disposizione dello pneumatico fa la differenza per una corretta preservazione.
Gli pneumatici montati sul cerchio non devono essere conservati in posizione verticale, ma vanno appesi a dei ganci oppure vanno mantenuti in posizione orizzontale, ricordandosi di cambiare la posizione circa ogni mese. Importante è anche controllare periodicamente la pressione di conservazione, che deve corrispondere a quella indicata dal costruttore.
Gli pneumatici conservati senza cerchio, al contrario, non vanno mai appesi né conservati in posizione orizzontale, ma vanno disposti verticalmente con l’accortezza di ruotarli periodicamente.Gli pneumatici conservati senza cerchio, al contrario, non vanno mai appesi né conservati in posizione orizzontale, ma vanno disposti verticalmente con l’accortezza di ruotarli periodicamente.
I pneumatici run flat, in caso di foratura possono percorrere ancora 80 chilometri ad una velocità di 80 km/h, la vettura non subisce nessuna conseguenza per quanto riguarda la stabilità, sia in curva che in rettilineo, tuttavia è chiaro che non bisogna ugualmente esagerare, sia nella velocità, che nella percorrenza e che quindi bisogna comunque fermarsi il prima possibile.
I pneumatici run flat si riconoscono dalla scritta riportata sulla fiancata della carcassa. Solitamente c’è scritto RSC oppure RFT, nel caso dei grandi costruttori di pneumatici per i rispettivi modelli di run flat, vi sono le seguenti diciture:
Pirelli: Euforia
Michelin: Zp
Bridgestone: RFT
Continental: SSR
Goodyear: Run on flat
Il sistema run flat, è collegato elettronicamente alla vettura, nel senso che a foratura avvenuta, un sistema di controllo chiamato TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) avverte il conducente della perdita di pressione di uno dei 4 pneumatici.
Sul cruscotto dell’auto verrà visualizzata con un simbolo luminoso e a volte acustico la presenza dell’anomalia.
I sensori elettronici sono applicati all’interno della ruota, precisamente sono fissati al cerchio e trasmettono in radio frequenza a 433 MHZ, sono chiamati sensori a metodo diretto.
Quelli a metodo indiretto, invece sono collegati alla vettura e non alla ruota e sfruttano il sistema ABS, nel senso che il sensore antibloccaggio delle ruote legge la circonferenza metrica della stesse e in caso di anomalia (foratura) segnala
prontamente l’inconveniente alla centralina.
Ogni anno vengono accantonate oltre 2 milioni di tonnellate di pneumatici fuori uso ed il loro recupero e riutilizzo consentirebbe un risparmio significativo di risorse ed un contributo importante al rispetto dell’ambiente.
Lo smaltimento e il recupero dei rifiuti in gomma, costituiti da pneumatici fuori uso o usurati, che provengono dalla rottamazione degli autoveicoli, o dagli scarti dell’industria della gomma, è stato inserito tra i flussi prioritari di rifiuti nell’ambito delle politiche comunitarie.
La nostra missione consiste nel recuperare i residui riutilizzabili e al tempo stesso di smaltire con la massima attenzione alle norme vigenti e nel massimo rispetto dell’ambiente, gli scarti che da essa derivano.
Attraverso la nostra attività ci occupiamo del recupero di gomme di autovetture e autocarri (comprese di cerchi), pale meccaniche e gomme da muletto.
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