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* Verifique a banda de rodagem
do pneu para as dimensões correctas
do pneu para as dimensões correctas
Os pneus recauchutados e reconstruídos são pneus usados que mantêm as suas características estruturais e tiveram a banda de rodagem desgastada substituída por material novo.
Os pneus recauchutados são amplamente utilizados no transporte aéreo e rodoviário pesado, mas também estão se tornando uma alternativa viável para o transporte leve. Enquanto os pneus dos veículos pesados podem ser recauchutados até três vezes, no caso dos carros, isso só é possível uma vez.
Os pneus recauchutados oferecem uma vantagem económica aos motorTambém do ponto de vista ambiental, enquanto na produção de um pneu novo são consumidos entre 20 e 28 litros de petróleo bruto, com recauchutados o consumo é reduzido para cerca de 5,5 litros. Além disso, há também economia de materiais, pois a recauchutagem preserva cerca de 80% do pneu, bem como cerca de 70% em termos de energia.
Recauchutagem de pneus só é possível com uma carcaça de qualidade, concebida para durar várias vidas, e manutenção adequada dos pneus.
O processo de recauchutagem segue várias etapas.
1. Seleção de pneus usados
Para ser adequado à recauchutagem, o pneu é submetido a várias verificações para verificar a sua adequação: desde verificações tácteis e visuais, efectuadas por um técnico especializado que inspecciona cuidadosamente o pneu, até verificações efectuadas com o auxílio de várias tecnologias, como a cisalhagem, efectuada por uma máquina laser muito sofisticada chamada “shearographic inspector”, que detecta quaisquer danos infra-estruturais e imperfeições na carcaça que não são visíveis externamente.
As carcaças com imperfeições ou danos estruturais são descartadas e enviadas para um centro de descarte ou para uma usina de geração de energia que produz eletricidade e calor a partir delas. Desta forma, os pneus são descartados correctamente sem prejudicar o ambiente, criando energia e recuperando materiais não queimados.
As carcaças que passam todos os controlos são adequadas para a recauchutagem e seguem para o próximo passo: polimento.
2. Rasping
Os pneus seleccionados são submetidos à remoção da banda de rodagem desgastada através de uma máquina de raspar electrónica que, graças a um software sofisticado, é capaz de remover toda a banda de rodagem residual.
Cria-se então uma superfície rugosa e homogénea, que permite uma melhor aderência da borracha pura que será aplicada para criar a nova banda de rodagem.
3. Inspecção e reparação da carcaça
Após a remoção da banda de rodagem desgastada, a carcaça é novamente verificada minuciosamente, o que pode incluir reparações superficiais.
4. Solucionando
Uma fina camada de borracha adesiva, conhecida como agente adesivo, é aplicada no pneu, preparando a superfície para a aplicação do novo material.
5. Aplicar a nova banda de rodagem
A nova banda de rodagem pode ser aplicada com tecnologia quente ou fria:
Técnica a quente: a carcaça é montada numa máquina rotativa que aplica uma nova tira de borracha crua sem padrão.
Técnica a frio: Uma tira pré-impressa com o novo padrão da banda de rodagem é aplicada à carcaça e pré-curada. Esta técnica é agora utilizada quase exclusivamente para pneus grandes como os utilizados para o transporte pesado ou equipamentos de terraplanagem.
Todos os pneus à venda na EGOMMERCE são fabricados utilizando a técnica de laminação a quente, o que garante um desempenho e uma fiabilidade superiores aos pneus recentemente fabricados.
6. Vulcanização
A fase de vulcanização também pode ser realizada utilizando a técnica a frio ou a quente:
Tecnica a quente: O pneu entra numa prensa de vulcanização equipada com um molde com o padrão que será impresso no pneu. A temperatura no interior da prensa é de aproximadamente 150-160 °C.
Tecnica a frio: O pneu é colocado sob vácuo para extrair o ar residual entre os envelopes e o próprio pneu. A nova banda de rodagem é então fundida à caixa, usando uma temperatura de 110 °C durante aproximadamente 3 horas.
Após a vulcanização, o pneu recauchutado é submetido a uma verificação final interna e externa utilizando máquinas especiais.
Finalmente, está acabado esteticamente e pronto para uma segunda vida.
Os pneus recauchutados são regulamentados pela normativa europeus ECE UN 108 para automóveis de passageiros e ECE UN 109 para veículos comerciais.
Estes regulamentos contêm informações sobre o processo de recauchutagem, os requisitos para as instalações de recauchutagem e a marcação dos pneus.
As instalações de recauchutagem de pneus estão também sujeitas a controles rigorosos e são obrigadas a submeter periodicamente um determinado número de pneus a testes de carga e velocidade, tal como fazem para a aprovação de pneus novos.
Um pneu recauchutado aprovado ostenta uma marca de aprovação. Para se certificar de que se trata de um pneu recauchutado, a marca “Recauchutagem” e o número de homologação europeia “108 R” devem ser indicados na parede lateral, e a letra “E” seguida de um número de seis dígitos deve aparecer no interior de uma jante.
Além disso, certifique-se que o nome da recauchutagem esteja sempre presente, assim como o DOT indicando a semana da recauchutagem e o ano.
A rotulagem europeia é obrigatória para todos os pneus novos fabricados a partir de 1 de Julho de 2012; os pneus recauchutados estão isentos da rotulagem europeia.
O DOT (Departamento de Transportes) é o código de rastreamento do produto que indica a semana de produção e o ano de fabricação do pneu. O DOT está localizado na parede lateral de todos os pneus e consiste em quatro números: os 2 primeiros números indicam a semana e os 2 números seguintes o ano.
Exemplo: DOT 1015
• 10 é a semana
• 15 é o ano
O pneu foi produzido na décima semana de 2015, ou seja, em março de 2015.
O DOT foi criado para ajudar os fabricantes com a rastreabilidade do produto, e é utilizado pelos consumidores para saber se estão a lidar com um pneu recentemente fabricado ou com um pneu que foi fabricado e recauchutado durante muito tempo.
O DOT não deve ser considerado como um valor relativo ao desempenho do pneu, na verdade, um pneu bem conservado não altera o seu desempenho, mesmo que o ano de produção não seja recente.
O índice de carga (Li) determina a carga máxima a que o pneu pode ser operado quando se conduz à velocidade máxima permitida pelo fabricante do pneu.
A carga do pneu multiplicada por 2 deve cobrir a carga total por eixo do seu veículo.
Para saber o seu índice de carga, basta lê-lo na parede lateral de um dos seus pneus e compará-lo com a tabela de índice de carga, ou pode verificar o cartão de matrícula do seu veículo para obter o índice de carga.
O índice de carga dos pneus deve ser igual ou superior ao indicado no certificado de matrícula do veículo.
O índice de velocidade é um código alfabético que corresponde à velocidade máxima que um pneu pode viajar.
Para saber o seu índice de velocidade, basta lê-lo na parede lateral de um dos seus pneus e compará-lo com a tabela do índice de velocidade.
É proibido montar um índice de velocidade inferior ao dos pneus originalmente montados no seu veículo ou ao recomendado pelo fabricante. No entanto, pode ser utilizado um índice de velocidade mais elevado.
Os pneus para neve marcados com M+S (ou MS, M-S ou M&S) montados no veículo devem ser marcados com um símbolo de categoria de velocidade não inferior a “Q” (correspondente a 160 km/h). Neste caso, o condutor deve, regra geral, cumprir os limites mais restritivos que podem ser impostos pela velocidade máxima admissível do pneu (conforme prescrito pela placa de classificação no interior do veículo). Por exemplo: o requisito do 145R13 74S no documento de matrícula do veículo é considerado cumprido se o veículo estiver equipado com pneus de neve com marcações como: 145SR13 74Q M+S, ou 145R13 74Q M+S, ou P145/80R13 75Q M+S, etc.
Tenha em atenção que mesmo que os pneus montados tenham capacidades muito superiores aos limites de velocidade, nenhum fabricante recomenda a sua utilização a velocidades não autorizadas. Note que para pneus que têm um índice de velocidade (Z), o índice está incluído na descrição do pneu, o que explica a designação “ZR”.
A rotulagem dos pneus foi decidida em 2009 pela Comissão Europeia. O objectivo do esquema é triplo: ajudar os consumidores a escolher pneus, melhorar a segurança rodoviária e reduzir o impacto ambiental dos pneus.
A partir de 1 de Novembro de 2012, todos os pneus para automóveis de passageiros, 4×4, SUV, veículos comerciais e camiões fabricados após 1 de Julho de 2012 e vendidos num país da UE devem apresentar uma etiqueta padrão. O rótulo fornece aos consumidores informações sobre três desempenhos dos pneus: eficiência do combustível, travagem em piso molhado e ruído exterior de rolamento.
Critério central para Bruxelas: eficiência energética do pneu
Você deve ter notado: os códigos de forma e cor utilizados na etiqueta lembram as etiquetas energéticas dos eletrodomésticos, carros e casas. Isto não é uma coincidência. Com esta legislação, o legislador europeu quis sensibilizar os automobilistas para um critério até agora negligenciado: a eficiência energética do pneu. Em outras palavras, a contribuição do pneu para o consumo de combustível do veículo e, portanto, para as emissões de CO2.
Graças a etiqueta, os consumidores podem facilmente comprar pneus que são bem classificados em termos de eficiência energética. O benefício é duplo: por um lado, os consumidores poupam combustível; por outro, contribuem para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa.
Outros parâmetros: segurança e qualidade de vida
A etiqueta europeia de pneus também destaca a travagem em piso molhado e o ruído exterior de rolamento, desempenhos ligados à segurança e qualidade de vida, respectivamente.
Com a legislação europeia em matéria de pneus, os consumidores têm mais informações à sua disposição. Graças ao selo, os consumidores podem comparar os uns com os outros sobre outros aspectos além do preço e da marca, tornando-se mais independentes na sua escolha de pneus para comprar.
Armazenamento de pneus
Cada vez mais condutores utilizam dois conjuntos de pneus durante o ano inteiro, à medida que se aproxima a estação do verão ou do inverno, são confrontados com a questão de como armazenar correctamente os seus pneus para que possam ser utilizados novamente na próxima estação.
É importante armazenar os pneus de forma óptima para preservar as suas características estruturais e a sua vida útil. Condições inadequadas podem levar a uma alteração das propriedades físicas da borracha e causar deformação da banda de rodagem ou do acostamento, o que diminui o ciclo de vida do pneu, enquanto que em alguns casos os danos podem impedir uma utilização posterior.
É essencial para todos os tipos de borracha que ela seja armazenada em local ventilado, seco e temperado, longe da luz solar directa e do tempo. Da mesma forma, produtos químicos e solventes devem ser mantidos à distância para evitar a alteração das propriedades da borracha.
Depois de remover os pneus, é aconselhável limpar qualquer resíduo com um pano molhado e marcar a posição das rodas com giz. Saber onde os pneus foram montados permitir-lhe-á trocar os pneus dianteiros e traseiros da próxima vez que forem montados para manter o desgaste uniforme do piso e prolongar a vida útil do conjunto.
Deve ser feita uma discussão separada sobre se os pneus são armazenados com ou sem jantes. Dependendo do modo, a disposição dos pneus faz a diferença para uma conservação adequada.
Os pneus montados no aro não devem ser guardados na vertical, mas devem ser pendurados em ganchos ou mantidos na horizontal, lembrando-se de mudar de posição aproximadamente todos os meses. É também importante verificar periodicamente a pressão de armazenagem, que deve corresponder à indicada pelo fabricante.
Pneus armazenados sem jantes, por outro lado, nunca devem ser pendurados ou armazenados horizontalmente, mas devem ser colocados verticalmente e rodados periodicamente. Pneus armazenados sem jantes, por outro lado, nunca devem ser pendurados ou armazenados horizontalmente, mas devem ser colocados verticalmente e rodados periodicamente.
O painel do carro exibirá um símbolo luminoso e às vezes acústico indicando a presença da falha.
Os sensores eletrônicos são aplicados dentro da roda, fixados com precisão no aro e transmitidos por radiofreqüência a 433 MHZ, eles são chamados de sensores do método direto.
O método indirecto, por outro lado, está ligado ao veículo e não à roda e utiliza o sistema ABS, no sentido em que o sensor anti-bloqueio lê a circunferência métrica das rodas e, em caso de falha (furo), sinaliza imediatamente o problema para a unidade de controle.
Mais de 2 milhões de toneladas de pneus em fim de vida são armazenados todos os anos e a sua recuperação e reutilização pouparia recursos significativos e daria um importante contributo para a protecção ambiental.
A eliminação e recuperação de resíduos de borracha, que consistem em pneus em fim de vida útil e pneus desgastados provenientes da sucata de veículos automóveis, ou resíduos da indústria da borracha, foi identificada como um fluxo de resíduos prioritário no âmbito das políticas da UE.
Nossa missão é recuperar os resíduos reutilizáveis e, ao mesmo tempo, eliminar os resíduos resultantes com o máximo cuidado com o meio ambiente.
Através da nossa atividade lidamos com a recuperação de pneus de automóveis e camiões (incluindo jantes), pás mecânicas e pneus de empilhadoras.
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