* Überprüfen Sie die richtigen Abmessungen auf der Lauffläche Ihres aktuellen Reifens.
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* Überprüfen Sie die richtigen Abmessungen auf der Lauffläche Ihres aktuellen Reifens.Runderneuerte und runderneuerte Reifen sind gebrauchte Reifen, die ihre strukturellen Eigenschaften behalten haben und deren abgenutzte Lauffläche durch neues Material ersetzt wurde.
Regenerierte Reifen finden in der Luft- und Schwerlaststraßenbeförderung breite Anwendung, werden jedoch auch zunehmend als Alternative für leichte Fahrzeuge betrachtet. Während Reifen für schwere Fahrzeuge bis zu drei Mal regeneriert werden können, ist dies bei PKW-Reifen nur einmal möglich.
Regenerierte Reifen bieten Autofahrern einen wirtschaftlichen Vorteil, da sie bis zu 50% weniger kosten als neue Reifen.
Auch in ökologischer Hinsicht ist der Verbrauch bei der Herstellung regenerierter Reifen geringer. Während für die Herstellung eines neuen Reifens zwischen 20 und 28 Litern Rohöl benötigt werden, reduziert sich der Verbrauch bei regenerierten Reifen auf etwa 5,5 Liter. Darüber hinaus werden auch Materialien eingespart, da bei der Regeneration etwa 80% des Reifens erhalten bleiben, ebenso wie etwa 70% der Energie.
Die Regenerierung von Reifen ist nur möglich, wenn eine qualitativ hochwertige Karkasse vorhanden ist, die für mehrere Lebenszyklen ausgelegt ist, und eine ordnungsgemäße Reifenwartung durchgeführt wird.
Der Regenerierungsprozess erfolgt in mehreren Schritten.
Um für die Regenerierung geeignet zu sein, werden die Reifen verschiedenen Kontrollen unterzogen, um ihre Eignung festzustellen. Dazu gehört eine taktile und visuelle Inspektion durch einen spezialisierten Techniker, der den Reifen sorgfältig überprüft. Zusätzlich werden Kontrollen mit Hilfe verschiedener Technologien durchgeführt, wie z. B. die Shearografie, die von einer hochmodernen Lasermaschine namens “Shearografie-Inspektor” durchgeführt wird, um etwaige strukturelle Schäden und nicht äußerlich sichtbare Unvollkommenheiten der Karkasse zu erkennen.
Karkassen, die Unvollkommenheiten oder strukturelle Schäden aufweisen, werden aussortiert und zur Entsorgung oder zur Verbrennung in einer thermischen Verwertungsanlage geschickt, um elektrische und thermische Energie zu erzeugen. Auf diese Weise werden die Reifen ordnungsgemäß entsorgt, ohne der Umwelt zu schaden, und es werden auch nicht verbrannte Materialien zurückgewonnen.
Karkassen, die alle Kontrollen bestehen, sind für die Regenerierung geeignet und gehen zum nächsten Schritt über: das Aufrauen.
Bei den ausgewählten Reifen wird die verschlissene Lauffläche mit einer elektronischen Raspelmaschine entfernt, die dank einer ausgeklügelten Software in der Lage ist, alle Rückstände der Lauffläche zu beseitigen.
Anschließend wird eine raue, homogene Oberfläche geschaffen, die eine bessere Haftung des reinen Gummis ermöglicht, aus dem die neue Lauffläche hergestellt wird.
Nach dem Entfernen der abgenutzten Lauffläche erfolgt eine weitere gründliche Inspektion der Karkasse, die gegebenenfalls auch oberflächliche Reparaturen beinhalten kann.
Auf den Reifen wird eine dünne Schicht Klebegummi aufgetragen, die als Verbindungsschicht fungiert und die Oberfläche für das Aufbringen des neuen Materials vorbereitet.
Das Aufbringen der neuen Lauffläche kann entweder durch die Heißverfahrenstechnik oder die Kaltverfahrenstechnik erfolgen:
Heißverfahrenstechnik: Die Karkasse wird auf eine rotierende Maschine montiert, die einen neuen Rohgummistreifen ohne Profil aufbringt.
Kaltverfahrenstechnik: Auf die Karkasse wird ein vorgefertigter Streifen mit dem neuen Profil aufgebracht, der bereits vorgevulkanisiert ist. Diese Technik wird heute fast ausschließlich für Reifen großer Dimensionen verwendet, wie sie im Schwerlasttransport oder im Erdbewegungssektor eingesetzt werden.
Alle auf EGOMMERCE zum Verkauf angebotenen Reifen werden mit der Heißverfahrenstechnik hergestellt, die eine bessere Leistung und Zuverlässigkeit gewährleistet und denen von neu hergestellten Reifen gleichkommt.
Auch die Vulkanisationsphase kann entweder im Kalt- oder Heißverfahren erfolgen:
Heißverfahrenstechnik: Der Reifen wird in eine Vulkanisationspresse mit einer Form gebracht, in die das Profil auf den Reifen aufgeprägt wird. Im Inneren der Presse beträgt die Temperatur etwa 150-160 °C.
Kaltverfahrenstechnik: Der Reifen wird unter Vakuum gesetzt, um die restliche Luft zwischen den Hüllen und dem Reifen zu entfernen. Anschließend wird die neue Lauffläche mit der Karkasse bei einer Temperatur von 110 °C für etwa 3 Stunden verschmolzen.
Nach der Vulkanisation wird der regenerierte Reifen einer abschließenden internen und externen Kontrolle unterzogen, die mit speziellen Maschinen durchgeführt wird. Schließlich wird er ästhetisch fertiggestellt und ist bereit für ein zweites Leben.
Die Regelungen für runderneuerte Reifen werden durch die europäische Vorschrift ECE R108 für PKW und die Vorschrift ECE R109 für Nutzfahrzeuge geregelt.
In diesen Vorschriften sind alle Anforderungen an den Runderneuerungsprozess, die Anforderungen an Runderneuerungsbetriebe und die Kennzeichnung der Reifen enthalten.
Auch die Betriebe unterliegen strengen Kontrollen und sind verpflichtet, regelmäßig eine festgelegte Anzahl von Reifen auf Belastungs- und Geschwindigkeitsprüfungen zu unterziehen, ähnlich wie bei der Zulassung neuer Reifen.
Der zugelassene runderneuerte Reifen trägt eine Zulassungsmarke. Um sicherzugehen, dass es sich um einen runderneuerten Reifen handelt, muss auf der Seite die Kennzeichnung “Retread” (was auf Englisch “Runderneuert” bedeutet) und das Kürzel “108 R” für die europäische Zulassung angegeben sein, während innerhalb eines Kreises der Buchstabe “E” gefolgt von einer sechsstelligen Zahl erscheinen muss.
Darüber hinaus sollte immer der Name des Runderneuerers und das DOT, das die Produktionswoche und das Produktionsjahr des Reifens angibt, vorhanden sein.
Die europäische Kennzeichnung ist seit dem 1. Juli 2012 für alle neuen Reifen, die hergestellt werden, obligatorisch. Die europäische Kennzeichnung ist nicht für runderneuerte Reifen vorgesehen, die von dieser Kennzeichnung befreit sind.
Das DOT (Department of Transportation) ist ein Produktverfolgungscode, der die Produktionswoche und das Produktionsjahr des Reifens angibt. Das DOT befindet sich an der Seitenwand aller Reifen und besteht aus vier Zahlen: Die ersten beiden Zahlen geben die Kalenderwoche und die letzten beiden Zahlen das Jahr an.
Beispiel: DOT 1015
Der Reifen wurde in der zehnten Woche des Jahres 2015 produziert, also im März 2015.
Das DOT wurde eingeführt, um den Herstellern die Rückverfolgbarkeit des Produkts zu ermöglichen, und wird von den Verbrauchern verwendet, um festzustellen, ob es sich um einen kürzlich hergestellten Reifen handelt oder ob der Reifen schon längere Zeit produziert und runderneuert wurde.
Das DOT sollte nicht als Maßstab für die Leistungsfähigkeit des Reifens betrachtet werden. Ein gut erhaltener Reifen beeinträchtigt seine Leistung oder Leistungsfähigkeit nicht, auch wenn das Produktionsjahr nicht aktuell ist.
Der Tragfähigkeitsindex (auf Englisch Li – Load index) gibt die maximale Belastung an, mit der der Reifen verwendet werden kann, während man mit der vom Reifenhersteller zugelassenen Höchstgeschwindigkeit fährt.
Die Reifenlast, multipliziert mit 2, sollte das Gesamtgewicht der Achse Ihres Fahrzeugs abdecken.
Um Ihren Tragfähigkeitsindex zu erfahren, können Sie ihn einfach an der Seitenwand eines Ihrer Reifen ablesen und mit der Tabelle der Tragfähigkeitsindizes vergleichen. Alternativ können Sie auch in Ihrem Fahrzeug-Zulassungsschein nachsehen, wo der Tragfähigkeitsindex angegeben ist.
Tragfähigkeitsindex der Reifen muss gleich oder höher sein als der auf dem Fahrzeugschein angegebene Wert.
Der Geschwindigkeitsindex ist ein alphabetischer Code, der der maximalen Geschwindigkeit entspricht, mit der ein Reifen fahren kann.
Um Ihren Geschwindigkeitsindex zu erfahren, können Sie ihn einfach an der Seitenwand eines Ihrer Reifen ablesen und mit der Tabelle der Geschwindigkeitsindizes vergleichen.
Es ist verboten, einen niedrigeren Geschwindigkeitsindex als denjenigen der werkseitig montierten Reifen oder den vom Hersteller empfohlenen Index zu verwenden. Es ist jedoch möglich, einen höheren Geschwindigkeitsindex zu montieren.
Winterreifen, die mit der M+S-Kennzeichnung (oder MS, M-S, also M&S) versehen sind und auf dem Fahrzeug montiert sind, müssen mit einem Geschwindigkeitssymbol von mindestens “Q” (entspricht 160 km/h) gekennzeichnet sein. In diesem Fall muss der Fahrer als Verhaltensregel die möglicherweise durch das Höchstgeschwindigkeitslimit des Reifens vorgegebenen strengeren Geschwindigkeitsbeschränkungen beachten (angegeben durch ein Überwachungsetikett im Fahrzeug). Zum Beispiel: Die Vorgabe “145R13 74S” auf dem Fahrzeugdokument gilt als erfüllt, wenn das Fahrzeug mit Winterreifen mit Markierungen wie “145SR13 74Q M+S” oder “145R13 74Q M+S” oder “P145/80R13 75Q M+S” ausgestattet ist, usw.
Bitte beachten Sie, dass selbst wenn die montierten Reifen eine deutlich höhere Geschwindigkeitskapazität haben, kein Hersteller die Verwendung von Reifen bei nicht zugelassenen Geschwindigkeiten empfiehlt. Beachten Sie, dass bei Reifen mit einem Geschwindigkeitsindex (Z) der Index in der Reifenbeschreibung enthalten ist, was die Bezeichnung ‘ZR’ erklärt.
Die Kennzeichnung von Reifen wurde 2009 von der Europäischen Kommission beschlossen. Das System hat drei Hauptziele: Verbrauchern bei der Reifenwahl helfen, die Verkehrssicherheit verbessern und die Umweltauswirkungen von Reifen verringern.
Seit dem 1. November 2012 müssen alle Reifen für PKWs, Geländewagen, SUVs, Nutzfahrzeuge und schwere Fahrzeuge, die ab dem 1. Juli 2012 hergestellt wurden und in einem EU-Land verkauft werden, ein standardisiertes Label tragen. Das Label gibt dem Verbraucher Informationen zu drei Leistungskriterien des Reifens: Kraftstoffeffizienz, Nasshaftung und externes Rollgeräusch.
Ein zentrales Kriterium für Brüssel: die Energieeffizienz des Reifens
Sie haben es sicherlich bemerkt: Die Form und die Farbcodes des Labels erinnern an das Energielabel für Haushaltsgeräte, Autos und Gebäude. Das ist kein Zufall. Mit dieser Vorschrift wollte der europäische Gesetzgeber die Autofahrer für ein bisher vernachlässigtes Kriterium sensibilisieren: die Energieeffizienz des Reifens. Mit anderen Worten, der Beitrag des Reifens zum Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs und somit zu den CO2-Emissionen.
Dank des Labels können Verbraucher leicht Reifen mit einer guten Einstufung in Bezug auf die Energieeffizienz kaufen. Der Vorteil ist zweifach: Einerseits sparen die Verbraucher Kraftstoff, andererseits tragen sie zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen bei.
Weitere Parameter: Sicherheit und Lebensqualität
Das europäische Reifenlabel hebt auch die Nasshaftung und das externe Rollgeräusch hervor, Leistungskriterien, die mit Sicherheit und Lebensqualität verbunden sind.
Mit dem europäischen Reifenlabel hat der Verbraucher also mehr Informationen zur Verfügung. Dank des Labels kann der Verbraucher Reifen nicht nur hinsichtlich Preis und Marke vergleichen, sondern auch in Bezug auf andere Aspekte. Dadurch wird der Verbraucher unabhängiger bei der Auswahl der zu kaufenden Reifen.
Immer mehr Autofahrer verwenden einen doppelten Satz Reifen, und jedes Jahr, wenn die Sommersaison naht oder die Wintersaison sich nähert, stellen sie sich die Frage, wie sie die Reifen richtig lagern können, um sie in der nächsten Saison erneut verwenden zu können.
Es ist wichtig, die Reifen optimal zu lagern, um ihre strukturellen Eigenschaften und die Nutzungsdauer zu erhalten. Ungünstige Bedingungen können nämlich zu Veränderungen der physikalischen Eigenschaften des Gummis führen und eine Verformung der Schulter oder des Profils verursachen, was die Lebensdauer des Reifens verringert. In einigen Fällen kann eine Beschädigung eine weitere Verwendung verhindern.
Für jede Art von Reifen ist eine Lagerung an einem belüfteten, trockenen und temperierten Ort erforderlich, der vor direktem Sonnenlicht und Witterungseinflüssen geschützt ist. Ebenso sollten chemische Substanzen und Lösungsmittel ausreichend entfernt gehalten werden, um eine Veränderung der Gummieigenschaften zu vermeiden.
Es wird empfohlen, nach dem Abnehmen der Reifen mögliche Rückstände mit einem feuchten Tuch zu entfernen und die Position der Räder mit einem Kreidestrich zu markieren. Wenn man weiß, wo die Reifen montiert waren, können beim nächsten Aufziehen die Vorderreifen mit den Hinterreifen getauscht werden, um eine gleichmäßige Abnutzung des Profils zu gewährleisten und die Lebensdauer des Reifens zu verlängern.
Bei Reifen mit Felgen müssen jedoch separate Hinweise je nach Lagerung mit oder ohne Felgen gegeben werden. Je nach Art der Lagerung ist die Anordnung des Reifens entscheidend für die richtige Konservierung.
Reifen, die auf einer Felge montiert sind, sollten nicht vertikal gelagert werden, sondern entweder aufgehängt oder horizontal positioniert werden. Es ist wichtig, die Position etwa einmal im Monat zu ändern. Es ist auch wichtig, den Konservierungsdruck regelmäßig zu überprüfen, der dem vom Hersteller angegebenen Druck entsprechen sollte.
Reifen, die ohne Felgen gelagert werden, sollten im Gegensatz dazu weder aufgehängt noch horizontal gelagert werden, sondern vertikal angeordnet sein und regelmäßig gedreht werden.
Was ist ein Run-Flat-Reifen und wofür wird er verwendet?
Ein Run-Flat-Reifen kann im Falle eines Reifenschadens noch 80 Kilometer bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h zurücklegen, ohne dass das Fahrzeug in Bezug auf Stabilität beeinträchtigt wird, sowohl in Kurven als auch auf gerader Strecke. Es ist jedoch klar, dass man dennoch nicht übertreiben sollte, weder in Bezug auf Geschwindigkeit noch auf die zurückgelegte Strecke, und dass man sich so schnell wie möglich anhalten sollte.
Run-Flat-Reifen sind an der Aufschrift auf der Reifenseitenwand zu erkennen. In der Regel steht dort RSC oder RFT. Bei großen Reifenherstellern gibt es für ihre jeweiligen Run-Flat-Modelle folgende Bezeichnungen:
Pirelli: Euforia
Michelin: Zp
Bridgestone: RFT
Continental: SSR
Goodyear: Run on flat
Das Run-Flat-System ist elektronisch mit dem Fahrzeug verbunden. Bei einem Reifenschaden meldet ein Kontrollsystem namens TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) dem Fahrer den Druckverlust eines der vier Reifen. Auf dem Armaturenbrett des Fahrzeugs wird das Vorhandensein der Anomalie mit einem leuchtenden Symbol und manchmal auch einem akustischen Signal angezeigt.
Die elektronischen Sensoren sind im Inneren des Rades angebracht, genauer gesagt am Felgenrand, und senden mit einer Funkfrequenz von 433 MHz. Diese Sensoren werden als direkte Methode bezeichnet.
Die indirekte Methode hingegen ist mit dem Fahrzeug und nicht mit dem Reifen verbunden und nutzt das ABS-System. Der Raddrehzahlsensor erfasst den Umfang der Reifen und meldet bei einer Anomalie (Reifenschaden) unverzüglich das Problem an das Steuergerät.
Jedes Jahr werden mehr als 2 Millionen Tonnen Altreifen entsorgt, und ihre Wiederaufbereitung und Wiederverwendung würde zu erheblichen Ressourceneinsparungen und einem wichtigen Beitrag zum Umweltschutz führen.
Die Entsorgung und Wiederverwertung von Gummireststoffen, die aus Altreifen oder abgenutzten Reifen stammen und sowohl aus der Verschrottung von Kraftfahrzeugen als auch aus Abfällen der Gummiindustrie resultieren, wurde als prioritärer Abfallstrom in den Gemeinschaftspolitiken festgelegt.
Unsere Mission besteht darin, wiederverwertbare Reste zurückzugewinnen und gleichzeitig die daraus resultierenden Abfälle unter Einhaltung der geltenden Vorschriften und im größtmöglichen Respekt für die Umwelt zu entsorgen.
Durch unsere Tätigkeit kümmern wir uns um die Wiedergewinnung von Pkw- und Lkw-Reifen (einschließlich Felgen), Baumaschinenreifen und Gabelstaplerreifen.
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