* Vérifiez les dimensions correctes sur la bande de roulement de votre pneu actuel
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* Vérifiez les dimensions correctes sur la bande de roulement de votre pneu actuel.Les pneumatiques rechapés et régénérés sont des pneus d’occasion qui conservent leurs caractéristiques structurelles intactes et dont la bande de roulement usée a été remplacée par un matériau neuf. Les pneus régénérés sont largement utilisés dans le transport aérien et le transport routier lourd, mais ils deviennent également une alternative viable pour le transport léger. Alors que les pneus des véhicules lourds peuvent être reconstruits jusqu’à 3 fois, dans le cas des voitures, cela n’est possible qu’une seule fois.
Les pneumatiques rechapés offrent un avantage économique aux automobilistes, car ils coûtent jusqu’à 50% moins cher que les pneus neufs.
Du point de vue environnemental, alors qu’il faut entre 20 et 28 litres de pétrole brut pour fabriquer un pneu neuf, la reconstruction réduit cette consommation à environ 5,5 litres. De plus, des économies sont également réalisées en termes de matériaux, car la reconstruction permet de préserver environ 80% du pneu, ainsi qu’environ 70% de l’énergie.
La ricostruzione degli pneumatici è possibile solo in presenza di una carcassa di qualità, progettata per poter durare per più vite, e una corretta manutenzione degli pneumatici.
Il processo di ricostruzione avviene seguendo diverse fasi.
Pour être admissible à la reconstruction, le pneu subit différents contrôles pour en vérifier l’aptitude: depuis l’inspection tactile et visuelle effectuée par un technicien spécialisé qui examine attentivement le pneu, jusqu’aux contrôles réalisés à l’aide de différentes technologies telles que la sheargraphie, effectuée par une machine laser très sophistiquée appelée “inspecteur sheargraphique”, qui détecte d’éventuels dommages infrastructuraux et imperfections de la carcasse invisibles de l’extérieur.
Les carcasses présentant des imperfections ou des dommages structurels sont rejetées et envoyées à un centre de traitement ou à une unité de valorisation thermique qui les transforme en énergie électrique et thermique. De cette manière, les pneus sont correctement éliminés sans nuire à l’environnement, tout en produisant de l’énergie et en récupérant les matériaux non combustibles.
Les carcasses qui passent tous les contrôles sont aptes à la reconstruction et passent à l’étape suivante: le raclage.
Les pneus sélectionnés sont soumis à l’enlèvement de la bande de roulement usée à l’aide d’une machine de râpage électronique qui, grâce à un logiciel sophistiqué, élimine tous les résidus de la bande de roulement.
Cela crée une surface rugueuse et homogène qui permettra une meilleure adhérence du nouveau matériau de la bande de roulement.
Après avoir enlevé la bande de roulement usée, une inspection approfondie de la carcasse est effectuée, pouvant également inclure d’éventuelles réparations superficielles.
Une fine couche de caoutchouc adhésif, appelée solution de collage, est appliquée sur le pneu, préparant ainsi la surface à l’application du nouveau matériau.
L’application de la nouvelle bande de roulement peut se faire selon la technique à chaud ou à froid:
Technique à chaud: la carcasse est montée sur une machine rotative qui applique une nouvelle bande de roulement en caoutchouc brut sans dessin.
Technique à froid: une bande préfabriquée portant le nouveau dessin de la bande de roulement est appliquée sur la carcasse et pré-vulcanisée. Cette technique est principalement utilisée pour les pneus de grande taille, tels que ceux utilisés pour le transport lourd ou les engins de terrassement.
Tous les pneus vendus par EGOMMERCE sont fabriqués selon la technique à chaud, garantissant de meilleures performances et une fiabilité équivalente aux pneus neufs.
La phase de vulcanisation peut également être réalisée selon la technique à chaud ou à froid:
Technique à chaud: le pneu est placé dans une presse de vulcanisation équipée d’un moule avec le dessin qui sera imprimé sur le pneu. À l’intérieur de la presse, la température est d’environ 150-160 °C.
Technique à froid: le pneu est mis sous vide pour éliminer l’air résiduel entre les enveloppes et le pneu lui-même. Ensuite, la nouvelle bande de roulement est fusionnée avec la carcasse, en utilisant une température d’environ 110 °C pendant environ 3 heures.
Une fois la vulcanisation terminée, le pneu reconstruit est soumis à un contrôle final interne et externe effectué avec des machines spéciales. Enfin, il est esthétiquement fini et prêt pour une deuxième vie.
Les pneumatiques rechapés sont réglementés par la réglementation européenne ECE ONU 108 pour les véhicules de tourisme et par la réglementation ECE ONU 109 pour les véhicules utilitaires. Ces réglementations contiennent toutes les indications relatives au processus de reconstruction, aux exigences auxquelles les installations de reconstruction doivent répondre, ainsi qu’à l’étiquetage des pneus. Les installations sont également soumises à des contrôles rigoureux et sont tenues de soumettre périodiquement un nombre déterminé de pneus à des tests de charge et de vitesse, tout comme pour l’homologation des pneus neufs.
Le pneu rechapé homologué porte un marquage d’homologation. Pour être sûr d’avoir affaire à un pneu rechapé, le côté du pneu doit indiquer la marque “Retread” (qui signifie “rechapé” en anglais) et le code “108 R” de l’homologation européenne, tandis qu’à l’intérieur d’un cercle, la lettre “E” suivie d’un chiffre composé de six numéros doit apparaître.
De plus, assurez-vous que le nom du rechapageur et le DOT, qui indique la semaine de rechapage et l’année correspondante, sont toujours présents.
L’étiquetage européen est obligatoire pour tous les pneus neufs fabriqués à partir du 1er juillet 2012. L’étiquette européenne n’est pas prévue pour les pneus rechapés, qui en sont exemptés.
Le DOT (Department Of Transportation) est le code de suivi du produit qui indique la semaine de production et l’année de production du pneu. Le DOT se trouve sur le flanc de tous les pneus et est composé de quatre chiffres: les deux premiers indiquent la semaine et les deux suivants indiquent l’année.
Exemple: DOT 1015
Ce pneu a été fabriqué lors de la dixième semaine de 2015, c’est-à-dire en mars 2015.
Le DOT a été créé dans le but de faciliter la traçabilité des produits pour les fabricants, et il est utilisé par les consommateurs pour savoir s’ils ont affaire à un pneu récemment fabriqué ou s’il a été produit et rechapé il y a un certain temps.
Le DOT ne doit pas être considéré comme une valeur relative aux performances du pneu, car un pneu bien entretenu n’altère pas ses performances même si l’année de fabrication n’est pas récente.
L’indice de charge (en anglais, Li – Load index) détermine la charge maximale à laquelle le pneu peut être utilisé, en conduisant à la vitesse maximale autorisée par le fabricant des pneus.
La charge du pneu multipliée par 2 doit couvrir la charge totale de l’essieu de votre véhicule.
Pour connaître votre indice de charge, il vous suffit de le lire sur le flanc de l’un de vos pneus et de le comparer avec le tableau des indices de charge, ou vous pouvez vérifier sur le certificat d’immatriculation de votre véhicule où l’indice de charge est indiqué.
L’indice de charge des pneus doit être égal ou supérieur à celui indiqué sur le certificat d’immatriculation du véhicule.
L’indice de vitesse est un code alphabétique qui correspond à la vitesse maximale à laquelle un pneu peut voyager.
Pour connaître votre indice de vitesse, il vous suffit de le lire sur le flanc de l’un de vos pneus et de le comparer avec le tableau des indices de vitesse.
Il est interdit de monter un indice de vitesse inférieur à celui des pneus montés d’origine sur le véhicule ou à celui recommandé par le fabricant. En revanche, il est possible de monter un indice de vitesse supérieur.
Les pneus adaptés à la conduite sur neige marqués du symbole M+S (ou MS, M-S, c’est-à-dire M&S) montés sur le véhicule doivent être marqués d’un symbole de catégorie de vitesse pas inférieur à ‘Q’ (correspondant à 160 km/h). Dans ce cas, le conducteur, en tant que règle de comportement, doit respecter les limites les plus restrictives éventuellement imposées par la vitesse maximale autorisée pour le pneu (indiquée sur une étiquette de surveillance à l’intérieur du véhicule). Par exemple: la prescription 145R13 74S du document d’immatriculation est considérée comme satisfaite lorsque le véhicule est équipé de pneus hiver portant des marquages tels que: 145SR13 74Q M+S, ou 145R13 74Q M+S, ou P145/80R13 75Q M+S, etc.
Veuillez noter que même si les pneus que vous montez ont des capacités bien supérieures aux limites de vitesse, aucun fabricant ne recommande l’utilisation de pneus à une vitesse non autorisée. Notez que pour les pneus ayant un indice de vitesse (Z), l’indice est inclus dans la description du pneu, ce qui explique la dénomination “ZR”.
L’étiquetage des pneus a été décidé en 2009 par la Commission européenne. Le dispositif a un triple objectif: aider le consommateur dans le choix des pneus, améliorer la sécurité routière et réduire l’impact environnemental lié aux pneus.
À partir du 1er novembre 2012, tous les pneus pour voitures particulières, 4×4, SUV, véhicules utilitaires et poids lourds produits à partir du 1er juillet 2012 et vendus dans un pays de l’Union européenne doivent être munis d’une étiquette standard. L’étiquette fournit des informations au consommateur sur trois performances du pneu: la consommation de carburant, le freinage sur sol mouillé et le bruit de roulement externe.
Critère central pour Bruxelles: l’efficacité énergétique du pneu
Vous l’avez certainement remarqué: la forme et les codes couleur utilisés par l’étiquette rappellent l’étiquette énergétique des appareils électroménagers, des voitures et des bâtiments. Ce n’est pas un hasard. Avec cette réglementation, le législateur européen a voulu sensibiliser les automobilistes à un critère jusqu’alors négligé: l’efficacité énergétique du pneu. En d’autres termes, la contribution du pneu à la consommation de carburant du véhicule et donc aux émissions de CO2.
Grâce à l’étiquette, les consommateurs peuvent facilement acheter des pneus bien classés en termes d’efficacité énergétique. L’avantage est double: d’une part, les consommateurs économisent du carburant ; d’autre part, ils contribuent à réduire les émissions de gaz à effet de serre.
Autres paramètres: la sécurité et la qualité de vie
L’étiquette européenne des pneus met également en évidence le freinage sur sol mouillé et le bruit de roulement externe, des performances liées respectivement à la sécurité et à la qualité de vie.
Avec l’étiquetage européen des pneus, le consommateur dispose donc de plus d’informations. Grâce à l’étiquette, le consommateur peut comparer les pneus entre eux sur d’autres aspects que le prix et la marque, ce qui le rend plus autonome dans le choix des pneus à acheter.
De plus en plus d’automobilistes utilisent un double jeu de pneus et chaque année, à l’approche de la saison estivale ou hivernale, ils se posent la question de la conservation appropriée des pneus afin de pouvoir les réutiliser lors du prochain changement de saison.
Il est important de conserver les pneus de manière optimale pour préserver leurs caractéristiques structurelles et leur durée d’utilisation. Des conditions inadaptées peuvent en effet entraîner des modifications des propriétés physiques du caoutchouc et provoquer une déformation de l’épaule ou de la bande de roulement, réduisant ainsi le cycle de vie du pneu, voire l’empêchant d’être utilisé ultérieurement en cas de dommages importants.
Il est essentiel de conserver tous les types de pneus dans un endroit bien aéré, sec et à température ambiante, à l’abri de la lumière directe du soleil et des intempéries. De même, les substances chimiques et les solvants doivent être tenus à distance pour éviter d’altérer les propriétés du caoutchouc.
Après avoir démonté les pneus, il est conseillé d’éliminer les éventuels résidus en passant un chiffon humide et de marquer la position des roues avec de la craie. En connaissant l’emplacement des pneus, il sera possible lors du prochain montage d’inverser les pneus avant et arrière pour maintenir une usure uniforme de la bande de roulement et prolonger la durée de vie du train de pneus.
Deux situations distinctes doivent être abordées en fonction que les pneus soient stockés avec ou sans jante. Selon la méthode choisie, la disposition du pneu fait la différence pour une conservation correcte.
Les pneus montés sur une jante ne doivent pas être conservés en position verticale, mais suspendus à des crochets ou maintenus à l’horizontale, en veillant à changer leur position environ tous les mois. Il est également important de vérifier régulièrement la pression de conservation, qui doit correspondre à celle indiquée par le fabricant.
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Les pneus conservés sans jante, en revanche, ne doivent jamais être suspendus ni conservés en position horizontale, mais doivent être disposés verticalement en les faisant tourner périodiquement.
Les pneus run flat, en cas de crevaison, peuvent parcourir encore 80 kilomètres à une vitesse de 80 km/h, sans que le véhicule ne subisse de conséquences en termes de stabilité, que ce soit en virage ou en ligne droite. Cependant, il est clair qu’il ne faut pas exagérer, que ce soit en termes de vitesse ou de distance parcourue, et qu’il est donc nécessaire de s’arrêter dès que possible
Les pneus run flat sont reconnaissables par l’inscription figurant sur le flanc de la carcasse. Généralement, on trouve les inscriptions RSC ou RFT, selon les grands fabricants de pneus, pour leurs modèles respectifs de pneus run flat. Voici les indications utilisées par certains fabricants renommés:
Pirelli: Euforia
Michelin: ZP
Bridgestone: RFT
Continental: SSR
Goodyear: Run on flat
Le système run flat est connecté électroniquement au véhicule. En cas de crevaison, un système de contrôle appelé TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) avertit le conducteur de la perte de pression d’un des 4 pneus.
Un symbole lumineux et parfois un signal sonore s’afficheront sur le tableau de bord de la voiture pour signaler l’anomalie. Les capteurs électroniques sont fixés à l’intérieur de la roue, plus précisément au niveau de la jante, et transmettent des informations en radiofréquence à 433 MHz. Ils sont appelés capteurs de méthode directe.
Les capteurs de méthode indirecte, quant à eux, sont reliés au véhicule plutôt qu’à la roue et utilisent le système ABS. Le capteur antiblocage des roues mesure la circonférence métrique des pneus et signale rapidement toute anomalie (crevaison) à l’unité de commande.
Chaque année, plus de 2 millions de tonnes de pneus usagés sont mis de côté, et leur récupération et réutilisation permettraient des économies significatives de ressources et une contribution importante au respect de l’environnement.
L’élimination et la récupération des déchets en caoutchouc, tels que les pneus usagés ou usés provenant de la mise au rebut des véhicules automobiles ou des rebuts de l’industrie du caoutchouc, ont été incluses parmi les flux de déchets prioritaires dans le cadre des politiques communautaires.
Notre mission consiste à récupérer les résidus réutilisables tout en les éliminant avec la plus grande attention aux réglementations en vigueur et dans le plus grand respect de l’environnement.
Grâce à notre activité, nous nous occupons de la récupération des pneus de voitures et de camions (y compris les jantes), des pneus de pelles mécaniques et des pneus de chariots élévateurs.
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